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Thierry Dallard : Modifier le réseau du métro du Grand Paris ne fait pas partie de la « commande »

Le Grand Paris est la traduction, en France, du phénomène de métropolisation qu’on observe ailleurs dans le monde. Cette concentration de personnes, de richesses, d’activités doit être organisée, structurée, pour concilier le développement économique, l’environnement urbain, la qualité de l’air, de l’eau, le niveau de bruit, l’approvisionnement en nourriture et en énergie de millions de personnes. La finalité est un défi social. Car pour être durable, la ville doit être équitable dans toutes ses dimensions.

Le Grand Paris Express est la colonne vertébrale de ce développement. Pour les Franciliens, le fait métropolitain est aujourd’hui avant tout un fait de transport. Seulement, et c’est essentiel, le nouveau métro ne structure plus la capitale française sur le mode de l’étalement urbain comme avec les RER des années 1970. Au contraire, c’est un réseau maillé, interconnecté, en rocades, qui donnera aux territoires les moyens de se densifier autour des 68 gares.

Je ne suis là que depuis quelques jours ! J’ai trouvé des équipes passionnées mais pas mal chahutées ces derniers mois. Je souhaite saluer le travail fait par ces équipes et par mes prédécesseurs. J’ai fait vingt-cinq ans de maîtrise d’ouvrage publique ou privée et je n’ai jamais vu, pas plus en France qu’à l’étranger, un projet d’une telle ampleur passer du concept aux déclarations d’utilité publique dans des délais aussi courts. C’est un tour de force. Il aura fallu à la fois des équipes extrêmement motivées, brillantes et convaincantes, mais aussi que les élus concernés jouent le jeu et aient envie d’avancer dans la même direction. Au côté de l’Etat, les maires, les présidents de département et la présidente de région ont un rôle décisif dans le succès du projet. Il nous reste douze ans pour faire tous les travaux. C’est très court mais c’est possible parce qu’il y a cette conviction et ce partage d’objectifs avec toutes les parties prenantes.

L’un des enjeux du recalage du planning présenté par le Premier ministre, Edouard Philippe, et la ministre des Transports, Elisabeth Borne, est de mieux tenir compte des zones de risques. Les lignes qui doivent être mises en service pour les Jeux Olympiques ont vu leurs marchés de travaux de génie civil notifiés. Ainsi, la machine est lancée sur la ligne 16 au nord-est de Paris et sur la ligne 14 sud entre Olympiades et Orly. Les travaux battent déjà leur plein sur la ligne 15 sud entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs. Le deuxième tunnelier va être mis en service cet été. 2024 est une première étape. La seconde nous mène à 2027 puis 2030. Pour la ligne 18, les études de projet sont faites et la constitution des dossiers de consultation des entreprises sera achevée d’ici l’automne. Ensuite, pour la 15 est et la 15 ouest, l’objectif est d’engager les contrats de travaux avant 2022.

Oui mais dans le respect d’un programme déterminé. La feuille de route n’est plus celle d’il y a huit ans. Nous ne sommes plus en charge de définir le tracé, de décider si on fait telle gare ou pas. Là, il n’y a plus aucune marge de manoeuvre. L’objectif est de réaliser le projet ! Les marges de manoeuvre se situent dans l’ordonnancement des chantiers, pour trouver des solutions dans un champ de contraintes financières et techniques pour avancer au mieux.

Nous n’allons pas faire de grandes annonces car le gouvernement a confirmé tout le programme. Donc supprimer telle gare ou telle ligne ne fait pas partie de la « commande » du gouvernement. Le sujet est de rechercher toute optimisation possible, des économies en continu avec l’avancement des travaux qui, mises bout à bout, pourraient atteindre des montants importants, de l’ordre de 10 %, hors provisions, comme le Premier ministre l’avait indiqué.


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