MH370 : l’enquête s’achève sans avoir percé le mystère du Boeing disparu

Saura-t-on un jour ce qui s’est passé le 7 mars 2014 à bord du vol MH370 Kuala Lumpur-Pékin de Malaysia Airlines ? Il est permis d’en douter. Après plus de quatre ans de recherches et d’investigations, les autorités malaisiennes en charge de l’enquête technique ont publié ce lundi leur rapport final, sans pouvoir fournir la moindre explication sur ce drame qui a coûté la vie à 239 personnes (dont trois Français, membres d’une même famille). « L’équipe n’est pas en mesure d’indiquer la cause de la disparition du MH370 », conclut laconiquement ce rapport de 1.500 pages, qui a mobilisé les efforts aéronautiques de 7 pays, dont ceux du BEA français.

Recherches infructueuses

Non seulement l’enquête n’a pas permis d’élaborer la moindre hypothèse solide, mais les  différentes missions de recherche menées dans le sud de l’océan Indien n’ont pas, non plus, permis de retrouver le moindre morceau d’avion, ni de déterminer avec précision le lieu du crash. Les seules avancées notables furent la découverte, plus d’un an après, de différents débris de l’avion sur les côtes de l’île de La Réunion, de l’île Maurice, de Madagascar, de Tanzanie, du Mozambique et de l’Afrique du Sud, dont un flaperon (l’un des volets d’ailes) appartenant au Boeing 777-200 disparu.

Ce que l’enquête a permis d’apprendre

1/La découverte de ces débris – 25 au total – a permis d’éliminer quelques théories et d’acquérir quelques certitudes. La localisation des débris et l’analyse des courants marins ont permis aux enquêteurs de confirmer la thèse d’un crash dans le sud de l’océan Indien, quelque part entre l’Australie et l’Afrique, dans l’une des zones les plus dénuées de présence humaine de la planète.

2/Ces découvertes sont cohérentes avec la reconstitution de la trajectoire de l’avion réalisée sur la base des signaux de connexion envoyés à intervalles réguliers à un satellite Immarsat par le système de communication de l’avion. Ces signaux avaient permis de savoir que l’appareil avait continué à voler en direction de l’océan Indien pendant plus de 7 heures après la perte des contacts radio et radars, jusqu’à l’épuisement de son carburant.

3/L’état du flaperon retrouvé à La Réunion indique également qu’il était en position rétracté au moment de l’impact, ce qui écarte l’hypothèse d’une tentative d’amerrissage. Les débris de cabine confirment également  la violence de l’impact  : celle d’un avion de 143 tonnes tombant en vrille, moteurs éteints, après avoir épuisé ses 49 tonnes de carburant, au terme de 7h31 de vol.

Le rapport confirme l’intervention humaine

Au-delà de ces quasi-certitudes, le rapport d’enquêtes apporte aussi quelques confirmations. Pour les enquêteurs, les coupures des communications radio et des balises radar, suivies par différents changements de cap, de vitesse et d’altitude, ne peuvent pas résulter de seuls problèmes techniques. Ils sont, au moins en partie, le résultat d’actions humaines, menées par les pilotes ou par « l’intervention d’un tiers ». La qualification initiale de l’enquête judiciaire toujours en cours d’instruction en France pour des faits de « détournement d’aéronef ayant entraîné la mort de plusieurs personnes, en relation avec une entreprise terroriste » reste donc pertinente.

Deux faits troublants

Le rapport d’enquête confirme, par ailleurs, deux faits troublants. Le premier est la découverte, sur le simulateur de vol installé sur l’ordinateur personnel du commandant de bord, à son domicile, ce qui ressemble à une ébauche de trajectoire de la Malaisie à l’extrême de l’océan Indien. Des points de destination ne figurant sur aucune route aérienne, que le pilote aurait donc dû programmer lui-même sur son « flight simulator ». Le second est la détection d’un signal de connexion émanant du téléphone portable du copilote, peu de temps après la coupure des contacts radio et radar, alors que l’appareil repassait au-dessous de la Malaisie, avant de poursuivre sa route vers le sud.

Un acte criminel ?

Autant d’indices qui ont alimenté le soupçon d’un possible acte criminel prémédité du commandant de bord, comparable à celui commis en 2015 par le pilote allemand de Germanwings. Le pilote aurait pu attendre que son collègue quitte le cockpit pour s’y enfermer, couper les communications et le signal radar, et effectuer des manoeuvres brutales – celles possiblement retracées par un radar militaire – en provoquant éventuellement une dépressurisation de l’appareil, afin d’empêcher toute tentative de reprise de contrôle du cockpit. Ceci avant de mettre le cap vers le Sud en pilotage automatique pour un vol en ligne droite sans retour.

Des pilotes sans histoire

Mais contrairement au pilote de Germanwings, aucun élément de la vie du commandant de bord ou de son copilote n’est venu étayer cette thèse d’une intention criminelle ou suicidaire. Et d’autres hypothèses ne peuvent être écartées, dont celle de la prise de contrôle de l’appareil par un tiers, ou encore, d’un évènement catastrophique, type feu dans le cockpit, qui n’aurait laissé aux pilotes que le temps d’effectuer quelques manoeuvres, avant de perdre connaissance, non sans avoir remis l’avion en pilotage automatique dans un ultime réflexe. L’avion-fantôme aurait alors pu poursuivre sa route sans être détecté, avant de tomber à cours de carburant, loin de toute zone habitée et des routes aériennes.

Pour connaître la vérité, il aurait fallu localiser l’épave de l’appareil et si possible, récupérer les enregistreurs de vols. Mais ceux-ci ont disparu avec l’appareil dans une zone grande comme l’Europe, parcourue de fosses abyssales. Les trois missions de recherche, qui ont sillonné plus de 710.000 km carrés – la superficie de la France et du Benelux – n’avaient que peu de chance de repérer l’épave. Des enregistreurs éjectables et flottants comme ceux q’Airbus projette d’installer sur ses nouveaux long-courriers auraient peut-être laissé plus de chances.

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