Alpine A110 électrique : ils l’ont fait !

Jean Rédélé va-t-il se retourner dans son au-delà en voyant ce qu’ils ont fait de son Alpine ou au contraire applaudirait-il à l’analyse du résultat obtenu ? Pour avoir eu le privilège de croiser le père de l’Alpine, je crois pouvoir dire qu’il le ferait volant en mains et c’est bien ainsi que l’on doit juger une voiture. À plus forte raison s’il s’agit d’une Alpine. Mais faire entrer tout ce qu’exige une voiture électrique dans une berlinette relève de l’exploit et, notamment, le respect de deux facteurs capitaux : le maintien du centre de gravité et la maîtrise du poids.

C’est le nouveau patron de Renault qui avait lancé l’idée à son arrivée : « Je veux électrifier Alpine pour l’inscrire dans l’éternité. » Une phrase tout de même ambiguë, car cela pouvait ressembler à un enterrement de première classe et surtout ne pas concerner l’icône absolue de la marque, la berlinette. Ce n’est pas l’avis de Laurent Rossi, patron d’Alpine, qui entend le message général assigné à la marque et se dit : « Pourquoi ne pas commencer par l’Alpine A110, un mythe de la sportivité reconnu pour sa légèreté et son agilité, le tout pour un budget réaliste ? »

Pour autant, le démonstrateur électrique « E-Ternité », qui sera dévoilé en prélude du Grand Prix de France de F1 au Castellet, reste un pur prototype et n’a pas vocation, en l’état, à arriver en série un jour. Ne serait-ce qu’en raison d’un coffre dont il n’est jamais fait mention et qui doit ravaler le bagage du week-end à la taille d’une trousse de toilette. Bonne chance pour les vacances !

Vacances en électrique : le jeu des 1 000 bornes

Néanmoins, les solutions trouvées sont très originales, car, dans la balance de ce qui a été enlevé de l’appareillage thermique puis remplacé par son substitut électrique, le bilan sur la bascule est de 258 kilos supplémentaires. C’est énorme (+ 23 %) en comparaison des 1 120 kilos de la version thermique, mais cela reste, à 1 378 kilos, singulièrement raisonnable pour une berlinette qui conserve les mêmes dimensions et une répartition des masses entre les essieux quasiment identique. Chapeau !

Des batteries dans le dos

En fait, le SUV, servant en général de prétexte à la voiture électrique, car il permet de loger aisément les batteries dans l’épaisseur de son plancher, ne pouvait servir de modèle à la berlinette Alpine, toujours tapie au sol. Les ingénieurs ont donc logé (en modifiant la structure d’origine en aluminium), dans le dos des passagers et selon un plan incliné proche de la verticale, huit modules de batteries, proches donc du moteur électrique et… de la boîte de vitesses. Quatre autres modules prennent place à l’avant, dans une position si relevée que le centre de gravité de la berlinette va s’en trouver fatalement dégradé. Car il y a quand même 392 kilos de batteries au total (60 kWh, 420 km d’autonomie WLTP) et elles ne s’allègent pas au fil des kilomètres comme un réservoir d’essence.

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Pour préserver les performances (voir le tableau en anglais, étrange démission pour une marque française) d’un moteur emprunté à la Megan E-Tech, Alpine a décidé de conserver la boîte d’origine ramenée de 7 à 2 rapports. C’est la solution du Porsche Taycan, mais Renault n’ayant pas les moyens de développer une boîte spécifique s’est contenté d’adapter celle d’origine, en renforçant les embrayages pour supporter le couple plus élevé du moteur électrique. Celui-ci est nettement moins puissant que le 4-cylindres turbo essence le plus évolué (292 chevaux) mais pas très loin de la version Pure d’entrée de gamme à qui il rend une dizaine de chevaux (242 contre 252 chevaux).

Pièces en lin

Évidemment, par rapport à la S thermique qui peut compter sur un rapport poids-puissance de 3,8 kg/ch, celui-ci, gage de performances, bondit à 5,7 kg/ch sur la E-Ternité. Du coup, à puissances voisines, le 0 à 1 000 m réclame 23,7 s au lieu de 22,8 et 22,4 s sur les thermiques. Sans la boîte robotisée, l’électrique n’aurait pas pu tutoyer ces très bonnes références. D’autres astuces apparaissent afin de ne pas grever le poids ou la complexité des systèmes. Une surcouche électronique permet ainsi d’adapter l’installation d’origine à ses nouvelles fonctions.

De la même façon, c’est le smartphone du conducteur qui servira de centrale multimédia relayée par un grand écran. Le recours à des matériaux vieux comme le monde a permis également de contourner l’usage omniprésent du carbone en termes de légèreté et de rigidité. C’est en effet à du lin, une production locale proche de Dieppe, qu’Alpine a eu recours pour réaliser certaines pièces de carrosserie (peau du capot, jupe arrière, coque de sièges, etc.), avec la même résistance et une qualité acoustique meilleure. Enfin, un toit ouvrant constitué de deux coques à enlever manuellement est exploré, mais les verrouillages de fermeture semblent envahissants. C’est qu’Alpine tenait à une chose, conserver la rigidité initiale du modèle.


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